ড. হারুন রশীদ
ঢাকার রাস্তায় কালো ধোঁয়া এখন আর আকস্মিক কোনো দৃশ্য নয়; বরং নগরজীবনের এক নিত্যনৈমিত্তিক বাস্তবতা। কোনো পুরোনো বাস স্টপেজে দাঁড়িয়ে আছে, ইঞ্জিন চালু হতেই তার পেছন থেকে বেরিয়ে আসছে ঘন কালো ধোঁয়া। পাশ দিয়ে যাওয়া মানুষ মুখ ঢেকে ফেলছেন। রিকশাচালক একটু দূরে সরে যাচ্ছেন। মোটরসাইকেল আরোহী গতি বাড়িয়ে ধোঁয়ার মেঘটি পেরিয়ে যেতে চাইছেন। কয়েক মুহূর্ত পর ধোঁয়া চোখের আড়ালে চলে যাচ্ছে, কিন্তু তার কণা আমাদের ফুসফুসে ঢুকে যাচ্ছে। এই দৃশ্যের সঙ্গে আমরা এতাই অভ্যস্ত হয়ে গিয়েছি যে, প্রশ্নটিই যেন অস্বাভাবিক শোনায়- কালো ধোঁয়া নির্গমনকারী যানবাহন বন্ধ হবে কবে? প্রশ্নটি নতুন নয়। নতুন হলো এর উত্তর দেওয়ার প্রয়োজনীয়তা আগের চেয়ে অনেক বেশি। কারণ ঢাকার বাতাসের সংকট এখন আর কেবল পরিবেশবাদীদের উদ্বেগ নয়; এটি জনস্বাস্থ্য, নগর ব্যবস্থাপনা, অর্থনীতি এবং রাষ্ট্রের সক্ষমতার প্রশ্ন।
সাম্প্রতিক একটি তথ্য বিষয়টিকে নতুন করে সামনে এনেছে। ঢাকা মহানগর পুলিশের (ডিএমপি) ট্রাফিক বিভাগ বলছে, গত জুলাই মাসে রাজধানীতে কালো ধোঁয়া নির্গমনকারী যানবাহনের বিরুদ্ধে অভিযান চালিয়ে ৯১৫টি মামলা করা হয়েছে। আটটি ট্রাফিক বিভাগের মধ্যে সবচেয়ে বেশি মামলা হয়েছে মতিঝিলে- ৩৫৪টি। ওয়ারীতে ১৭২টি, তেজগাঁওয়ে ১৩১, উত্তরা ১২৮, গুলশানে ৫৬, মিরপুরে ৩৬, রমনায় ৩৪ এবং লালবাগে চারটি মামলা হয়েছে। ডিএমপি বলছে, পরিবেশ দূষণ রোধ এবং অতিরিক্ত কালো ধোঁয়া বন্ধে অভিযান অব্যাহত থাকবে।
অভিযান অবশ্যই প্রয়োজন। মামলা হওয়া ভালো খবর। কিন্তু ৯১৫টি মামলা আমাদের একটি অস্বস্তিকর প্রশ্নের মুখোমুখি দাঁড় করায়; এত মামলা হওয়ার পরও যদি ঢাকার সড়কে কালো ধোঁয়া দৃশ্যমান থাকে, তাহলে আমরা কি সমস্যার সমাধান করছি, নাকি সমস্যাটিকে কেবল জরিমানাযোগ্য অপরাধে পরিণত করছি? এখানেই নীতিনির্ধারণের মৌলিক দুর্বলতা। একটি গাড়ি যখন কালো ধোঁয়া ছাড়ে, তখন তার চালককে জরিমানা করা সহজ। কিন্তু কেন গাড়িটি কালো ধোঁয়া ছাড়ছে, সেই প্রশ্নের উত্তর খুঁজতে গেলে আমাদের যেতে হবে ইঞ্জিনের বয়স, রক্ষণাবেক্ষণ, জ্বালানির মান, যন্ত্রাংশের অবস্থা, ফিটনেস সনদ, যানবাহন পরিদর্শনব্যবস্থা এবং মালিকের দায়বদ্ধতার দিকে। অর্থাৎ কালো ধোঁয়া একটি দৃশ্যমান অপরাধের চিহ্ন হলেও এর পেছনে রয়েছে দীর্ঘদিনের প্রশাসনিক ও কাঠামোগত ব্যর্থতা।
বাংলাদেশে গত এক দশকে যানবাহনের সংখ্যা যে গতিতে বেড়েছে, সেই অনুপাতে দূষণ নিয়ন্ত্রণের সক্ষমতা তৈরি হয়নি। বিশ্বব্যাংকের তথ্য অনুযায়ী, ২০১৪ সালে দেশে নিবন্ধিত যানবাহনের সংখ্যা ছিল ৮ লাখ ৩৬ হাজার ৫৭৫; ২০২৪ সালে তা ৬০ লাখ ছাড়িয়েছে। এক দশকে বহরের এই বিস্ফোরণ নগর পরিবহন ব্যবস্থার ওপর যে চাপ তৈরি করেছে, তার সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে যানবাহনের নির্গমন পরীক্ষা, পরিদর্শন ও পুরোনো গাড়ি প্রতিস্থাপনের ব্যবস্থা গড়ে ওঠেনি। এখানে একটি রাজনৈতিক প্রশ্নও আছে। আমরা বছরের পর বছর ধরে জানি, ঢাকার বায়ু দূষিত। আমরা জানি পুরোনো বাস-ট্রাকের একটি অংশ অতিরিক্ত ধোঁয়া ছাড়ে। আমরা জানি রাস্তায় চলাচলকারী যানবাহনের ফিটনেস পরীক্ষা দুর্বল। আমরা জানি গণপরিবহনের বড় একটি অংশ পুরোনো। আমরা জানি বায়ুদূষণের স্বাস্থ্যগত ও অর্থনৈতিক ক্ষতি বিপুল। তারপরও কেন সমস্যাটি স্থায়ীভাবে সমাধান হচ্ছে না? কারণ পরিবেশ দূষণ নিয়ন্ত্রণে রাষ্ট্রের সবচেয়ে বড় দুর্বলতা সম্ভবত তথ্যের অভাব নয়; বাস্তবায়নের ধারাবাহিকতার অভাব।
বিশ্বব্যাংক বলছে, বাংলাদেশে বায়ুদূষণ বছরে বিপুল স্বাস্থ্য ও অর্থনৈতিক ক্ষতি তৈরি করছে এবং বায়ুদূষণ দেশের অকালমৃত্যুর একটি বড় কারণ। ২০২৩ সালের বিশ্বব্যাংকের এক প্রতিবেদনে বলা হয়েছিল, বাংলাদেশে বায়ুদূষণ মোট অকালমৃত্যুর প্রায় ২০ শতাংশের সঙ্গে সম্পর্কিত। অর্থাৎ কালো ধোঁয়ার বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়া কোনো ‘সৌন্দর্যবর্ধক’ কাজ নয়। এটি জীবন রক্ষার কাজ। আরও গুরুত্বপূর্ণ হলো, যানবাহনের দূষণকে পুরো বায়ুদূষণের একমাত্র কারণ ভাবাও ভুল। ঢাকার বায়ু দূষণের উৎস বহুমাত্রিক—নির্মাণকাজ, রাস্তার ধুলা, ইটভাটা, বর্জ্য পোড়ানো, শিল্পকারখানা এবং যানবাহন—সবই এর সঙ্গে যুক্ত।
বিশ্বব্যাংকের বিশ্লেষণেও বায়ুদূষণকে বহুখাতভিত্তিক সমস্যা হিসেবে দেখা হয়েছে। কিন্তু কোনো একটি উৎসের দায় অন্য উৎসকে ছাড় দেওয়ার যুক্তি হতে পারে না; বরং যানবাহনের ক্ষেত্রে দ্রুত ফল পাওয়ার সুযোগ রয়েছে। একটি গাড়ি রাস্তায় নামার আগে তার নির্গমনমান পরীক্ষা করা যায়। চলাচলের সময় মোবাইল ইউনিট দিয়ে পরীক্ষা করা যায়। একই গাড়ি বারবার ধরা পড়লে তার ফিটনেস সনদ স্থগিত করা যায়। মালিককে জবাবদিহির আওতায় আনা যায়। প্রয়োজন হলে রুট পারমিট বাতিল করা যায়। প্রযুক্তিগতভাবে এসব অসম্ভব নয়; প্রয়োজন রাজনৈতিক সদিচ্ছা ও প্রশাসনিক সমন্বয়। এখানেই বিআরটিএ, পরিবেশ অধিদপ্তর, ডিএমপি এবং স্থানীয় সরকার সংস্থাগুলোর সমন্বিত ভূমিকা প্রয়োজন। বর্তমানে দায়িত্ব ভাগাভাগি এমনভাবে পরিচালিত হলে চলবে না যে একটি সংস্থা বলবে গাড়ির ফিটনেস তার বিষয়, অন্য সংস্থা বলবে বায়ুদূষণ পরিবেশ অধিদপ্তরের বিষয়, আর পুলিশ বলবে তারা কেবল রাস্তায় আইন প্রয়োগ করছে। নাগরিকের কাছে রাষ্ট্র একটিই প্রতিষ্ঠান। সুতরাং দায়ও শেষ পর্যন্ত রাষ্ট্রের।
বিশ্বব্যাংকের বাংলাদেশ ক্লিন এয়ার প্রকল্পে যানবাহনের নির্গমন নিয়ন্ত্রণকে গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে। প্রকল্পের আওতায় আধুনিক যানবাহন পরিদর্শন কেন্দ্র স্থাপন, পুরোনো কেন্দ্র সংস্কার এবং মোবাইল যানবাহন নির্গমন পরীক্ষার ব্যবস্থা করার পরিকল্পনা রয়েছে। পাশাপাশি দূষণকারী পুরোনো ডিজেল বাসের পরিবর্তে বৈদ্যুতিক বাস চালুর উদ্যোগও রয়েছে। এগুলো আশাব্যঞ্জক উদ্যোগ। কিন্তু প্রকল্প থাকলেই কাজ শেষ হয় না। প্রকল্পের অর্থ, সময়সীমা, বাস্তবায়নকারী প্রতিষ্ঠান এবং ফলাফল—সবকিছুর প্রকাশ্য জবাবদিহি থাকতে হবে। নতুন পরিদর্শনকেন্দ্র তৈরি হলো কি না, কত গাড়ি পরীক্ষা হলো, কত গাড়ি বাতিল হলো, কত গাড়ি মেরামতের নির্দেশ পেল- এসব তথ্য জনগণের জন্য উন্মুক্ত হওয়া উচিত। একই সঙ্গে প্রয়োজন পুরোনো যানবাহন বাতিলের বাস্তবসম্মত নীতি। শুধু ‘পুরোনো গাড়ি বন্ধ’ বললে হবে না। কারণ পরিবহন খাতের সঙ্গে হাজার হাজার মানুষের জীবিকা জড়িত। একটি পুরোনো বাসের মালিককে রাতারাতি নতুন বাস কিনতে বলা অর্থনৈতিকভাবে অনেকের জন্য অসম্ভব। তাই স্ক্র্যাপেজ নীতির সঙ্গে স্বল্পসুদের ঋণ, কর-সুবিধা, প্রতিস্থাপন ভর্তুকি এবং সহজ অর্থায়ন যুক্ত করতে হবে।
অন্যদিকে মালিকদেরও দায় এড়ানোর সুযোগ নেই। চালককে সামনে রেখে মালিকের দায়মুক্তি চলতে পারে না। একটি কোম্পানির দশটি বাসের মধ্যে পাঁচটি যদি নিয়মিত অতিরিক্ত ধোঁয়া ছাড়ে, তাহলে কেবল পাঁচজন চালককে জরিমানা করে প্রতিষ্ঠানকে দায়িত্বমুক্ত রাখা ন্যায্য নয়। পরিবহন কোম্পানির নিজস্ব রক্ষণাবেক্ষণব্যবস্থা এবং নির্গমনমান বজায় রাখার বাধ্যবাধকতা থাকতে হবে। আরেকটি বড় পরিবর্তন দরকার আমাদের চিন্তায়। আমরা সড়কে দৃশ্যমান অপরাধের বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নিই; কিন্তু অদৃশ্য স্বাস্থ্যঝুঁকির বিরুদ্ধে তুলনামূলক কম সক্রিয়। একজন চালক ট্রাফিক আইন ভাঙলে সঙ্গে সঙ্গে ব্যবস্থা হয়, কিন্তু সেই একই গাড়ি যদি প্রতিদিন শত শত মানুষের শ্বাসের সঙ্গে বিষাক্ত কণা মেশায়, সেটিকে অনেক সময় সাধারণ সমস্যা হিসেবে দেখা হয়। এই মানসিকতা বদলাতে হবে।
ঢাকার বাতাসকে রাজনৈতিক অগ্রাধিকারে আনতে হবে। বাজেট, পরিবহন পরিকল্পনা, নগর উন্নয়ন- সবকিছুর সঙ্গে বায়ুর মান যুক্ত করতে হবে। নতুন সড়ক বানানোর আগে ভাবতে হবে- সেটি যানবাহনের গতি বৃদ্ধি করবে, নাকি দূষণও বৃদ্ধি করবে। নতুন বাস নামানোর আগে দেখতে হবে, সেটি সত্যিই পরিচ্ছন্ন কি না। পুরোনো বাস শুধু রং করে নতুন দেখানো নয়; ইঞ্জিন ও নির্গমনব্যবস্থাও পরীক্ষা করতে হবে। কারণ নাগরিককে আর ‘অভিযান চলছে’ শুনিয়ে সন্তুষ্ট রাখার সময় শেষ। অভিযান কত দিন চলবে? পাঁচ বছর? দশ বছর?
প্রতিদিন যদি কালো ধোঁয়া বন্ধ করতে পুলিশকে নতুন করে গাড়ি ধরতে হয়, তাহলে বুঝতে হবে ব্যবস্থাটিই যথেষ্ট কার্যকর নয়। তাই সাফল্যের মাপকাঠি মামলা নয়; সাফল্যের মাপকাঠি হবে কালো ধোঁয়ার পরিমাণ কমে যাওয়া। জুলাইয়ে ৯১৫টি মামলা হয়েছে—এটি পুলিশের তৎপরতার প্রমাণ। কিন্তু আগামী জুলাইয়ে যদি একই রকম বা তার চেয়েও বেশি মামলা করতে হয়, তাহলে সেটি আমাদের জন্য সতর্কবার্তা হওয়া উচিত। বরং লক্ষ্য হওয়া উচিত এমন একটি ব্যবস্থা তৈরি করা, যেখানে কালো ধোঁয়া ছাড়ার মতো গাড়িই রাস্তায় নামতে পারবে না।
ঢাকার মানুষকে আরও একটি বিষাক্ত শীত, আরও একটি ধোঁয়াময় সকাল, আরও একটি যানজটের মধ্যে কালো ধোঁয়ার মেঘের ভেতর দিয়ে হাঁটার জন্য অভ্যস্ত করে তোলা যায় না। একটি শহর কত বড়, কত উঁচু ভবন তার আছে, কত কিলোমিটার উড়ালসড়ক আছে- এসব উন্নয়নের দৃশ্যমান চিহ্ন। কিন্তু একটি শহর সত্যিকার অর্থে কতা উন্নত, তার একটি অদৃশ্য মাপকাঠি হলো- সেখানে মানুষ কতা নিরাপদে শ্বাস নিতে পারে। তাই এখন প্রয়োজন আরেকটি অভিযান নয়, একটি স্থায়ী রাষ্ট্রীয় নীতি। যেখানে পুলিশ মামলা করবে, পরিবেশ অধিদপ্তর দূষণ মাপবে, বিআরটিএ ফিটনেস নিশ্চিত করবে, পরিবহন মালিকরা রক্ষণাবেক্ষণের দায় নেবে এবং সরকার পুরোনো যানবাহন প্রতিস্থাপনের অর্থনৈতিক পথ তৈরি করবে। সবকিছু একটি সমন্বিত ব্যবস্থার মধ্যে আসতে হবে। নইলে আজ ৯১৫টি মামলা হবে, কাল আরও ৯১৫টি হবে। কিন্তু কালো ধোঁয়া থেকে যাবে।
আমাদের লক্ষ্য হওয়া উচিত এমন এক ঢাকা, যেখানে কালো ধোঁয়া দেখলে মানুষ বিস্মিত হবে; কারণ সেটি হবে ব্যতিক্রম, প্রতিদিনের দৃশ্য নয়। রাষ্ট্রের সাফল্য তখনই প্রমাণিত হবে, যখন নাগরিককে আর জিজ্ঞেস করতে হবে না- ‘কালো ধোঁয়া বন্ধ হবে কবে?’ কারণ সেই দিনটি যত দেরি হবে, তত বেশি মূল্য দিতে হবে আমাদের ফুসফুসকে, আমাদের অর্থনীতিকে এবং শেষ পর্যন্ত আমাদের ভবিষ্যৎ প্রজন্মকে।
লেখক: সাংবাদিক ও কলামিস্ট
(মতামত লেখকের সম্পূর্ণ নিজস্ব)
কেএমএএ/আপ্র/১২.৮.২০২৬
